Eindhoven Airport gaat zich de komende tien jaar ontwikkelen tot zakenluchthaven in het kader van haar ‘brainport’ functie in de regio. Dit is een voorwaarde voor het creëren van ruimte voor 25.000 extra vliegbewegingen, die het capaciteitstekort dat dreigt te ontstaan in de Nederlandse luchtvaart, moeten opvangen.

Dit alles staat in het advies dat Hans Alders aan het demissionaire kabinet heeft gepresenteerd ten aanzien van de toekomst van Eindhoven Airport. “In 2020 bestaat er behoefte aan 580.000 vliegbewegingen in Nederland,” zegt Alders. “Daarvan kan Schiphol er 510.000 accommoderen. Mijn opdracht was om te onderzoeken op welke wijze Lelystad en Eindhoven Airport elk 35.000 vliegbewegingen voor hun rekening kunnen nemen.” Dit groeiscenario is natuurlijk wel afhankelijk van de conjuncturele ontwikkelingen. Volgens Alders is de perceptie – die met name in Brabant leeft – dat Eindhoven Airport het afvoerputje wordt van Schiphol, niet juist. “De luchthaven is van grote betekenis voor de regionale economie en heeft bovendien als enige regionale speler in Nederland een eigen catchment area. Bij het samenstellen van dit advies hebben we de business case voor meer vliegbewegingen in regionaal opzicht onderbouwd.” Door een aantal militaire functies van Eindhoven Airport op te schuiven, heeft Alders binnen de geluidscontour ruimte gevonden voor 25.000 extra vliegbewegingen. Met name het feit dat Eindhoven Airport als uitwijkluchthaven geldt voor het Nederlandse F16-squadron, wanneer op het vliegveld Eerbeek waar zij gestationeerd zijn bijvoorbeeld onderhoud aan de baan plaatsvindt, vormde een beperking voor het realiseren van extra civiele vliegbewegingen, aldus Alders. “Door die functie naar elders te verplaatsen, ontstaat er ruimte voor meer vliegbewegingen.” De extra capaciteit op Eindhoven Airport wordt in twee fases ingevoerd: eerst 10.000 vliegbewegingen en daarna nog eens 15.000 stuks. De luchthaven moet daarbij in 2015 aan een aantal voorwaarden voldoen. Zo zal minstens 75 procent van de vluchten een zakelijk of een gecombineerd zakelijk-toeristisch karakter moeten hebben. Betekent dit dat Lelystad straks de vakantiegangers krijgt? Alders: “Het is niet zo dat de toeristische reiziger van Eindhoven Airport wordt verbannen. Maximaal 25 procent van de vliegbewegingen mag worden besteed aan pure vakantievluchten. Daarnaast zijn er tal van zakelijke bestemmingen te bedenken, waar mensen ook om leisure redenen graag naar toe gaan, zoals Londen.”

Joost Meijs, algemeen directeur van Eindhoven Airport, heeft alle vertrouwen dat die doelstelling zal worden gehaald. “Op dit moment gaat 25 tot 30 procent van onze passagiers al om zakelijke redenen op reis. Dat percentage is uiteraard een gemiddelde: we hebben 100 procent zakelijke bestemmingen, zoals Londen City met CityJet, combibestemmingen waar zakenreizen en citytrips naartoe worden ondernomen, zoals Budapest en Warschau met Wizzair, en 100 procent vakantiebestemmingen met onze chartermaatschappijen.” De nadruk bij de ontwikkeling van het netwerk ligt dus op interessante zakensteden. Meijs heeft er al een aantal in zijn achterhoofd. “Helsinki is vanwege de bedrijvigheid in de communicatie- en elektronicasector voor ons interessant. Maar ook Wenen, Salzburg en opkomende economieën in Oost-Europa zouden wij graag verbonden zien met Eindhoven Airport.” In het advies wordt melding gemaakt van het feit dat 45 procent van de zakenreizigers uit de regio voor Europese bestemmingen gebruikmaakt van Schiphol, terwijl 23 procent voor Eindhoven Airport kiest. Extra capaciteit is leuk, maar de vliegtuigen moeten natuurlijk wel gevuld worden. Gaat Eindhoven Airport keihard de concurrentie aan met Schiphol? Volgens Meijs valt dat wel mee. “Het is logisch dat wanneer ons aanbod wordt uitgebreid, een aantal reizigers uit de omgeving van Eindhoven voor ons zullen kiezen in plaats van voor Schiphol, Weeze of Düsseldorf. Het belangrijkste is dat het intercontinentale netwerk vanaf Schiphol op geen enkele manier wordt aangetast. Dat is met dit advies geenszins het geval.”

Met alleen wat ad hoc lijndiensten slaagt het groeiscenario voor Eindhoven Airport niet. Alders meent dat er een base carrier moet komen, die vliegtuigen stationeert op de luchthaven. Voor deze maatschappij zullen in ruil voor dit commitment, soepeler regels gelden ten aanzien van vluchttijden. Het ligt voor de hand dat de naam van Ryanair rondzoemt. Met de toegestane uitbreiding van Eindhoven kan Schiphol Group haar tweesporenbeleid verder uitbouwen. Ryanair is niet welkom op Schiphol zelf en Rotterdam Airport (ook onderdeel van Schiphol). Maar de aanwezigheid van Ryanair op Eindhoven Airport vindt de directie van Schiphol prima. Desgevraagd zegt algemeen directeur Michael O’Leary van de prijsvechter de ontwikkelingen met belangstelling gade te slaan. “Als Eindhoven Airport voor de base carrier openingstijden hanteert van 07.00 uur ‘s ochtends tot middernacht, dan zien wij zeker mogelijkheden. Maar ik heb begrepen dat het een advies betreft en deze tijden nog geen realiteit zijn. Bovendien spelen er meer zaken, wil een luchthaven voor ons interessant zijn als thuisbasis, zoals een concurrerend kostenniveau.”