De Duitse regering wil een luchtvaartbelasting heffen in het kader van de miljardenbezuinigingen die het land gaat doorvoeren. De taks, die als een milieuheffing wordt gepresenteerd, moet 1 miljard euro opleveren.

De hoogte van de belasting, die geldt voor vluchten die vanaf Duitsland vertrekken, hangt af van onder andere de hoeveelheid geluid die het vliegtuig produceert en andere milieukenmerken. Er wordt gesproken over bedragen van tussen de 8 en 15 euro per ticket. Wanneer het emissiehandelssysteem (EHS) in 2012 van start gaat, zal de vliegtaks worden stopgezet, aldus bondskanselier Angela Merkel. Het is nog niet bekend of de belasting ook door transferpassagiers zal moeten worden betaald.Eenzelfde belasting die Nederland van 1 juli 2008 tot 1 juli 2009 hanteerde, leverde grote schade op voor de luchtvaart. De vliegtaks van 11,25 euro per ticket op korte en 45 euro op lange afstanden moest 300 miljoen euro per jaar in het laatje brengen en kostte de economie uiteindelijk meer dan 1,2 miljard euro. Schiphol werd mede dankzij de vliegtaks de duurste luchthaven van het Europese vasteland. Nederlandse reizigers vluchtten massaal de grens over naar goedkope Duitse en Belgische luchthavens, al speelde de financiële crisis waarschijnlijk ook een rol bij deze koopjesjacht.

De Duitse regering heeft niets geleerd van de Nederlandse misser, merkt directeur-generaal Giovanni Bisignani van IATA op. “Die vliegtaks bracht forse schade toe aan de economie en faalde ook als milieumaatregel, want reizigers staken de grens over om hun reis vanaf belastingvriendelijkere luchthavens te beginnen. De Nederlanders hadden het gezonde verstand om de belasting in te trekken. Waarom zou je gemaakte fouten willen herhalen? Dit Duitse plan is kortzichtige, onverantwoordelijke politiek op zijn allerergst. Het is een graaitaks bedacht door een regering die bijna blut is. Dat ze er een groen tintje aan geven, maakt het er niet beter op. Er komt geen enkel positief gevolg voor het milieu uit voort en het levert schade op aan de economie. Het voorstel moet van tafel. Het is de verkeerde maatregel op het verkeerde moment en het negeert de lessen die zijn geleerd van het falen van een gelijksoortige belasting in Nederland.” Het spreekt voor zich dat homecarrier Lufthansa niet blij is met het initiatief van de Duitse overheid. “Die 1 miljard euro is meer dan de cumulatieve winst van alle Duitse luchtvaartmaatschappijen,” zegt algemeen directeur Wolfgang Mayrhuber van Lufthansa. “We hebben het in Nederland zien gebeuren: reizigers die konden kiezen tussen Amsterdam en Düsseldorf, boekten een ticket vanaf Düsseldorf. Momentum, banen en inkomsten gingen verloren. Ik respecteer de doelstelling van de Duitse overheid om 80 miljard euro te besparen, maar de manier waarop is fout. Ik betaal liever belasting over de winst die we maken, dan dat onze winsten worden afgeroomd door de regering. Deze vliegtaks leidt tot minder of zelfs negatieve groei. Voeg daarbij de relatief hoge kosten van infrastructuur in Duitsland en je zult begrijpen dat wij deze belasting niet voor de passagier kunnen absorberen.”

Weeze Airport, dat net over de grens bij Nijmegen ligt, was de grote winnaar van de Nederlandse vliegtaks. De luchthaven noemde zichzelf in advertentiecampagnes die waren gericht op Nederlandse passagiers ‘the taxfree airport’. Het werkte: zes op de tien reizigers is tegenwoordig afkomstig uit Nederland. Negentig procent van het netwerk vanaf Weeze wordt verzorgd door Ryanair, dat er acht toestellen heeft gestationeerd. Deze prijsvechter is uiteraard niet erg gecharmeerd van de Duitse plannen. “Net als in Nederland zullen in Duitsland de inkomsten van de belasting overschaduwd worden door de schade aan de economie,” zegt algemeen directeur Michael O’Leary. “We zien het ook in Ierland gebeuren: sinds de overheid een vliegbelasting heeft ingevoerd van 10 euro, is het vliegverkeer in 2009 gedaald met 15 procent. Tot nu toe heeft die trend zich ook in 2010 voortgezet. In twee jaar tijd zakt de markt dus volledig in, terwijl Ierland hiervoor twintig jaar van alleen maar groei meemaakte in de luchtvaart. En Ierland is een eiland, dus daar kunnen mensen de grens niet oversteken naar goedkopere vliegvelden. Dat kan in Duitsland wel. De enige winnaar van de Duitse vliegbelasting zijn dan ook de Nederlandse luchthavens: Eindhoven, Maastricht, ja, zelfs Schiphol.” O’Leary voorspelt bij een vliegtaks van 10 tot 15 euro een afname in de capaciteit op de Duitse markt van 5 tot 15 procent, gebaseerd op zijn ervaringen met de Nederlandse taks. “Natuurlijk overwegen we om naar aanleiding van de Duitse plannen capaciteit te verplaatsen naar luchthavens over de grens. In het geval van Baden Baden is Strasbourg een alternatief, bij Weeze zijn Eindhoven en Maastricht uitwijkmogelijkheden. Let wel, we zijn niet van plan om te verhuizen van Weeze naar Eindhoven Airport, maar er zullen wel toestellen worden verplaatst als de taks wordt ingevoerd en de vraag naar ons product hier in Weeze daalt. Bij een belasting van 10 euro kan dat aantal zakken van acht naar vier Boeing 737’s. We hebben hetzelfde gedaan in Ierland, waar flink is gesnoeid in onze capaciteit.”

De Ryanair-directeur is niet onder de indruk van de woorden van Lufthansa’s baas Wolfgang Mayrhuber. “De Duitse regering laat de oren hangen naar Lufthansa. Ik heb gehoord dat Lufthansa helemaal niet tegen de vliegtaks is, zolang deze niet geldt voor transferpassagiers en vracht. Dat heeft natuurlijk niets meer met het milieu te maken.” Wanneer er echt een milieuoogmerk aan de heffing zit, dan moeten juist de transferpassagiers worden belast, vindt Ryanair. Verder moeten ook business class passagiers meer betalen, want die vervuilen meer. Hetzelfde geldt voor oude toestellen, langeafstandsvluchten en vracht, kortom: het gehele aanbod van Lufthansa. O’Leary verwacht echter niet dat de Duitse overheid naar Ryanair zal luisteren. “We blijven het doelwit van domme politici. Dit is een zelfbeschadigende maatregel, die niet alleen Nederlandse passagiers terug naar Nederland zal jagen, maar ook Duitse reizigers de grens zal doen oversteken. Don’t do it.” Algemeen directeur Christoph Blume van Düsseldorf Airport denkt dat het niet zo’n vaart zal lopen met de leegloop van zijn luchthaven als gevolg van de belasting. Het aandeel Nederlanders steeg daar de afgelopen jaren gestaag naar 10 procent van de in totaal 17,8 miljoen reizigers. “Ik denk dat bij de Nederlandse passagiers niet alleen meespeelt dat de ticketprijzen vanaf Düsseldorf relatief laag zijn,” zegt Blume. “We hebben ook een aantrekkelijk parkeeraanbod en de luchthaven is voor Oost-Nederland beter bereikbaar dan Schiphol. Natuurlijk verwacht ik dat de belasting een impact zal hebben op onze groei de komende jaren, maar zolang er geen nadere details beschikbaar zijn over de invulling, is het moeilijk te zeggen hoe groot de gevolgen zullen zijn. Ik denk niet dat airlines ons de rug toe zullen keren. De taks geldt twee jaar tot het emissiehandelssysteem in werking treedt – het heeft geen zin om een strategische beslissing te nemen op dergelijke korte termijn. Met name low-cost carriers en de luchthavens die van hen afhankelijk zijn gaan deze taks in de portemonnee voelen, omdat lage ticketprijzen gevoeliger zijn voor schommelingen.”

Of de Nederlandse luchthavens de vlag kunnen uithangen, staat nog te bezien. Het belangrijkste argument voor afschaffing van de Nederlandse vliegtaks was dat de concurrentiepositie van Schiphol aan diggelen lag, omdat passagiers de grens overstaken naar met name Duitsland. De vrees is nu dat het nieuw te vormen Nederlandse kabinet de Duitse maatregel zal aangrijpen om de vliegtaks weer af te stoffen. Frank Allard, secretaris-generaal van de Board of Airlines Representatives In The Netherlands (BARIN) zegt het volstrekt onbegrijpelijk te vinden dat Duitsland niet over de grens heeft gekeken hoe fout het kan lopen met een luchtvaartbelasting. “Wij hebben in Nederland nog steeds last van de nasleep van de vliegtaks. Passagiers hebben de weg gevonden naar luchthavens over de grens, die goed bereikbaar zijn en lagere kosten hanteren. Zelfs als de Duitse overheid een vliegtaks invoert, dan zie ik die reizigers nog niet een-twee-drie terugkomen naar Nederland. Schiphol werkt daar natuurlijk wel hard aan, ondermeer met het No-Q project (geautomatiseerde grenspassage) en het streven om de ‘preferred airport’ van Europa te worden. Dat is een positieve ontwikkeling: sinds een jaar of twee realiseert Schiphol zich dat het geen zin heeft zich op te stellen als monopolist. In plaats daarvan probeert de luchthaven steeds klantvriendelijker te worden, zowel richting de passagiers als de luchtvaartmaatschappijen. We hebben ook de indruk dat Schiphol haar hoge kosten wil gaan aanpakken, waardoor zij weer concurrerend kan zijn. In een passende samenwerking proberen we uit het crisisdal te komen. De politiek zou daar nu eens geen regulerende, maar stimulerende, faciliterende rol in moeten spelen.” Allard denkt niet dat Nederland terug zal grijpen op de vliegtaks, ook niet nu er zoveel bezuinigd moet worden. “Het is niet zo dat de vliegtaks een nulheffing is geworden, de bijbehorende wet is eind vorig jaar bij formele wetswijziging door de Staten-Generaal echt helemaal afgeschaft,” zegt Allard. “Ik verwacht niet dat de vliegtaks zal terugkeren. De VVD, een van de grote winnaars bij de recente verkiezingen en leidend in de kabinetsformatie, heeft in haar verkiezingsprogramma zeer pertinent gesteld tegen de vliegtaks te zijn. Zij hebben beloofd ervoor te zullen zorgen dat we van een dergelijke ernstige politieke dwaling, die enorme economische schade heeft veroorzaakt, verschoond zullen blijven.”