Schiphol gaat de komende jaren fors verbouwen. Om Europe’s preferred airport te blijven, wil zij lange wachtrijen voor de veiligheidscontrole voorkomen, maar ook de stijgende kosten van security in de hand houden. Daarom gaat Schiphol in de toekomst vertrekkende en aankomende passagiers scheiden.

Als we spreken met Ad Rutten, operationeel directeur van Schiphol Group, heeft de luchthavendirectie slechts een paar dagen daarvoor haar plannen voor de toekomst gepresenteerd aan de Raad van Commissarissen. Het business plan – dat een periode van vijf jaar beslaat: 2011-2015 – is goedgekeurd, dus de investeringsplannen van Schiphol Group kunnen verder worden uitgewerkt. Die omvatten onder meer een ingrijpende verbouwing om passagiersstromen te scheiden (kosten rond de 300 miljoen euro), automatische grenspassage voor iedereen (project No-Q), een nieuw satelliet-station waar vier widebody toestellen kunnen worden afgehandeld (op de buffer bij de G-pier) en opwaardering van de gates (in lijn met de testresultaten van Schiphol Innovative Gate). De plannen voor het bouwen van twee nieuwe pieren (A en A’) zijn voorlopig in de koelkast gezet. “Uit onderzoeken naar de kwaliteitsbeleving op Schiphol komen altijd twee aspecten naar voren die bij passagiers spelen: rijen voor de veiligheidscontrole en de kwaliteit van de wachtruimte bij de gate.” zegt Rutten. “Op dit moment testen wij op de G-pier (G7) de Schiphol Innovative Gate. Deze wachtruimte nieuwe stijl moet de passagierservaring net voor vertrek aanzienlijk verbeteren. Niet alleen is het meubilair volledig vernieuwd, maar ook de verlichting en informatievoorziening kunnen worden afgestemd op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert én de fase waarin het instapproces zich bevindt. Afhankelijk van de testresultaten, zal dit concept na de zomer verder worden uitgerold.”

Het tweede punt, de wachttijden bij de security filters, vraagt om ingrijpender verbouwingen, legt Rutten uit. “Sinds 9/11 zijn de veiligheidsmaatregelen op de luchthavens alleen maar verder verscherpt en uitgebreid. Schiphol is de enige grote Europese luchthaven waar de aankomende en vertrekkende passagiers in één gezamenlijke ruimte samenkomen. Dit betekent dat bij een vertrekkende vlucht, de security screening altijd aan de gate moet plaatsvinden. Om de wachtrijen te verminderen en de kwaliteit van onze airport te waarborgen, maar ook om de kosten voor security in de toekomst beheersbaar te houden, is het scheiden van aankomende en vertrekkende passagiersstromen een onvermijdelijk proces.” Door de veiligheidscontrole op centrale punten te groeperen, kan de efficiency en het comfort voor de passagiers enorm worden verbeterd. Niet in de laatste plaats, omdat dan de personeelsbezetting veel beter kan worden afgestemd op de capaciteitsbehoefte. Maar om deze aanpassingen door te voeren in een bestaand gebouw – waarvan het oudste gedeelte zo’n zestig jaar oud is – vereist de nodige creativiteit. “De bouwscenario’s variëren van de hoogte in gaan – een nieuwe verdieping op het stationsgebouw – tot in de lengte bouwen, parallel aan de huidige terminal,” zegt Rutten. “Als je er een etage opzet, zul je toch ergens naar beneden moeten. Afhankelijk van de constructie van het bestaande gebouw kun je dat doen door een gat in het dak te maken of een trappenhuis als een ‘puist’ aan het gebouw te ‘plakken’. Alle mogelijkheden laten we de revue passeren. Daarbij zijn onze uitgangspunten: de faciliteiten moeten onder één dak blijven; het streven is maximaal passagierscomfort; de loopafstanden moeten beheersbaar blijven; en passagiers moeten makkelijk en zonder hulp de weg op de luchthaven kunnen vinden.” Dat deze verbouwing ingrijpend is, meerdere jaren zal duren en gepaard gaat met grote investeringen – grofweg geraamd op 300 miljoen euro – mag duidelijk zijn. Volgens planning zal in 2012 met de verbouwing worden begonnen. Maar voordat het zover is, zal eerst moeten worden gekeken hoe de verschillende passagiersstromen worden gestroomlijnd. Dat is een hele klus, geeft Rutten aan. “Zo gelden ten aanzien van paspoortcontrole en goedereninvoer verschillende regels voor verschillende landen; denk maar aan Schengen en niet-Schengen, en EU en niet-EU. Als je vertrekkende en aankomende passagiers gaat scheiden op de luchthaven, krijg je er behalve de douane en marechaussee nog een derde controlepost bij: de security. Wat je natuurlijk wilt voorkomen, is dat passagiers onnodig worden gecontroleerd. Dat is in de huidige situatie helaas wel het geval. Al het verkeer uit Groot-Brittannië komt immers aan op de niet-Schengen terminal en moet bij transfer naar Schengen door een security filter, terwijl dit volgens de EU-regels niet nodig is. In de nieuwe opzet willen we dit soort situaties voorkomen. Dat betekent niet alleen een kostenbesparing, omdat onnodige handelingen niet langer worden uitgevoerd, maar ook een kwaliteitsverbetering voor een grote groep zakenreizigers die veelvuldig tussen Nederland en Groot-Brittannië vliegen.”

Hoewel Schiphol haar plannen om te verbouwen en te verbeteren groots aanpakt, is op het gebied van uitbreiding aan de rem getrokken. Dat heeft niet te maken met sombere verwachtingen, want de vraag naar luchtvervoer trekt substantieel aan, zegt Rutten. Ondanks bemoedigende cijfers, heeft Schiphol Group in overleg met de luchtvaartmaatschappijen besloten om haar fysieke groeiambities bij te stellen. Op de tekentafel lagen plannen voor een volledig nieuwe pier, de zogenaamde A-pier, die in zuidelijke richting en evenwijdig aan de B-pier moet komen te liggen. Op termijn kan daaronder nog een pier bijkomen, die als werknaam de A’-pier heeft. Ook het stationsgebouw zal dan worden uitgebreid. Door gebruik van ‘people movers’ worden de loopafstanden tussen de pieren voor de passagiers beperkt. Hoewel de plannen nog niet voldoende zijn uitgewerkt om er een prijskaartje aan te kunnen hangen, is onvermijdelijk dat deze bouwplannen gepaard gaan met een investering van honderden miljoenen euro’s. “De uitdaging voor een luchthaven is altijd, dat je eigenlijk op de vraag vooruit moet lopen,” vervolgt Rutten. “Als de economie groeit, loop je anders het risico dat je niet de capaciteit kunt bieden die de luchtvaartmaatschappijen vragen. Het duurt immers een paar jaar voordat een nieuwe pier is gebouwd. We hebben nu besloten om in ieder geval de komende twee jaar dit project stil te leggen. Maar ons business plan voor de langere termijn wordt ieder jaar opnieuw bijgesteld en uitbreiding is zeker niet voorgoed van de baan.” Het probleem is, dat een toename van de vraag zich meestal op de piekuren concentreert. “Wij hebben meer dan genoeg capaciteit in de daluren en dat zal ook niet zo snel veranderen. Maar de meeste luchtvaartmaatschappijen – en zeker de homecarrier KLM – willen de extra frequenties in Europa naadloos laten aansluiten op de internationale toevoer van dikke passagiersstromen. En die vinden juist in de pieken plaats. Aangezien het aandeel transferpassagiers op Schiphol maar liefst 43 procent is, ontkom je er niet aan dat de verdeling over de dag zeer ongelijk is.”

In plaats van een grootse uitbreiding zal Schiphol voorlopig binnen de huidige mogelijkheden oplossingen zoeken om in geval van groei toch aan de vraag van de luchtvaartmaatschappijen te kunnen voldoen. “De oplossing die we daarvoor hebben bedacht, is de bouw van een satelliet-terminal op de G-buffer,” zegt Rutten. “Daar moeten vier widebody toestellen aan kunnen worden geparkeerd. Vertrekkende passagiers kunnen in een comfortabele lounge wachten en voor het transport naar de hoofdterminal wordt een pendelbus ingezet.” Een ander speerpunt van Schiphol voor de komende periode is het verder uitrollen van project No-Q, waarmee momenteel een test loopt. No-Q staat voor automatische grenspassage voor EU-passagiers op basis van biometrische gegevens die in het (nieuwe) paspoort staan vermeld. In tegenstelling tot Privium (grenspassage door middel van de irisscan) is het niet nodig om lid te worden en zijn er geen kosten aan verbonden. “Wij zullen vanaf komende winter tot aan volgend jaar zomer zo’n honderd machines plaatsen,” zegt Rutten. “Zodra automatische grenspassage een standaardfaciliteit wordt, zal aan het Privium-lidmaatschap een andere invulling worden gegeven.” Zakenreizigers zullen toejuichen dat de ‘priority lanes’ bij de security check fors worden uitgebreid. Zowel leden van het Privium-programma als first en business class passagiers mogen daar gebruik van maken. “Momenteel komt het wel eens voor dat de rij voor security bij Privium langer is dan de reguliere rij,” zegt Rutten. “Dat is natuurlijk niet de bedoeling.”

Een terugkerend gevoelig punt bij de luchtvaartmaatschappijen is de hoogte van de havengelden. Vorig jaar werden deze kosten voor de airlines bevroren, maar met het oog op de geplande investeringen is het onwaarschijnlijk dat dit per 1 april 2011 weer zal gebeuren. De verbouwing van de terminal moet immers worden gefinancierd en hoewel deze uiteindelijk zal leiden tot aanzienlijk lagere security kosten, is de terugverdientijd wel zo’n twintig jaar. “De vrijheid om zelf onze tarieven te kunnen bepalen, is uiterst beperkt en aan vele regels gebonden,” zegt Rutten. “Ze zijn het resultaat van een consultatieproces met de airlines en staan onder streng toezicht van de Nederlandse Mededingingsautoriteiten. Vergeet ook niet dat wij volgens de Luchtvaartwet verplicht zijn de mainport in stand te houden. Wij hebben dus de verantwoordelijkheid om een aantrekkelijk product te bieden aan passagiers en airlines. Om dat te kunnen doen, zul je toch echt minimaal eens in de tien jaar de luchthavenfaciliteiten een facelift moeten geven.” De havengelden bestaan uit drie componenten: landingsgelden (per vliegtuig, afhankelijk van het gewicht), security charge en passenger service charge. “Sommige airlines zouden graag zien dat wij het ondernemersrisico met hen delen en dus de landingsgelden afschaffen,” zegt Rutten. “Maar ook al land je met een leeg vliegtuig op Schiphol, dan nog maak je gebruik van de banen en voorzieningen, zoals een brandweer die immer paraat staat. Een discussie die we wel momenteel voeren, is om een segmentatie aan te brengen in de security toeslag. Vluchten die onder de noemer ‘hoog risico’ vallen – zoals naar de Verenigde Staten en naar Israël – vereisen extra veiligheidsmaatregelen. Ik ben van mening dat het niet onredelijk is als de extra kosten die wij daarvoor maken, voor een deel op de airlines worden afgewenteld die op deze bestemmingen vliegen.” Schiphol is een onderneming en zal winst moeten maken om te kunnen investeren in de toekomst. De mogelijkheid dat de overheid, net als bij het spoor- en wegvervoer, een deel van de kosten van infrastructuur voor haar rekening neemt, is volgens Rutten een weinig reëel scenario. “Het ministerie van Financiën is al kritisch over de hoogte van het dividend dat de Schiphol Group uitkeert aan de staat, laat staan dat zij bereid is om te investeren in onze uitbreidingsplannen,” zegt Rutten. “De welwillendheid van de politiek om luchtvaart te steunen is niet alleen in Nederland, maar ook in de ons omringende landen minimaal. Met grote belangstelling volgen wij de voorgestelde invoering van de Duitse vliegtaks. Maar ook de milieutoeslag in Engeland en armoedetoeslag in Frankrijk zijn signalen waar wij niet vrolijk van worden. In Nederland werd de vliegtaks bedacht om een begrotingstekort van 350 miljoen euro te dichten, maar het heeft uiteindelijk de economie 1,2 miljard euro schade berokkend. Laten we hopen dat de Nederlandse politiek haar lesje heeft geleerd.”